Специалисты «Уралвагонзавода» воссоздадут первый российский паровоз, сконструированный в 1834 году в Нижнем Тагиле Ефимом и Мироном Черепановыми. Его внешний облик воспроизведут по единственному сохранившемуся рисунку. Одна полноразмерная копия оригинальной паровой машины будет установлена на набережной Тагильского пруда, вторая станет частью заводской выставки под открытым небом.
Историки рассказали «Русской планете», как и зачем создавался два века назад «сухопутный пароход» и почему он не получил широкого применения.
Первый промышленный шпион
Будущий главный конструктор первого российского паровоза Ефим Черепанов родился 27 июля 1774 года в семье крепостного Алексея Черепанова, работавшего углежогом на принадлежавшем купцам Демидовым Выйском заводе в Нижнем Тагиле. В семье было девять детей - шесть дочерей и три сына: Ефим, Гаврила и Алексей. Все трое рано начали проявлять интерес к слесарному и доменному делу, поэтому приказчики определили их учиться в школу мастеровых.
По легенде, карьера Ефима Черепанова началась с того, что он сумел отремонтировать замок, который один из опытных мастеров выбросил как нерабочий, - рассказывает корреспонденту РП историк Владимир Мироненко. - На смышленого недоросля обратили внимание, и всего через два года обучения он был назначен «мастером слесарных дел при плотинном смотрителе», проявив на новом месте недюжинный талант. Единственным недостатком Ефима Черепанова, который отмечали все, кто его знал, была нелюбовь к чтению. Приказчики докладывали владельцу Выйского завода и всех работающих при нем крепостных Николаю Никитичу Демидову: «Оной Ефимко всего достигает токмо смекалкою своей, а грамотой пренебрегает. Счет знает, но читать может худо, лишь пальцем водя». Уральский Кулибин и в дальнейшем всегда предпочитал находить решения технических задач самостоятельно, не используя чужой опыт. Это существенно осложнило ему жизнь, но одновременно способствовало интересным находкам.
В 1802 году Ефим Черепанов женился, через год у него родился сын Мирон. А к 1820 году он создал две первые паровые машины, приводившие в движение мельницу и токарный станок. После их успешных испытаний Николай Демидов принял решение отправить крепостного мастера в Англию, чтобы тот изучил особенности производства и применения паровых машин в самой передовой в техническом отношении стране того времени.
Решение было сомнительным, поскольку Ефим Черепанов ни слова не понимал по-английски и, соответственно, без пояснений специалистов не мог разобраться в тонкостях не знакомого ему высокотехнологичного металлургического производства, - продолжает Владимир Мироненко. - Впрочем, никаких пояснений он бы все равно не получил: англичане заподозрили в Ефиме Черепанове шпиона. Внешний облик простого уральского мужика показался им ненатуральным, нарочитым. Они сочли, что он пытается скрыть свою истинную личность с помощью длинной бороды и экзотического костюма. В газетах поднялась шумиха. Когда одну из заметок переслали Николаю Демидову, он написал поверх нее: «Газетчики - уроды!». Ненужного шума и спекуляций вокруг поездки Черепанова было много, что помешало реализовать все намеченные планы. И, тем не менее, идея заводчика «выстрелила»: осмотрев паровые машины, работающие на заводах в Гулле и Лидде, уральский мастер не понял их устройство, но поставил себе новые цели.
В Лидде Черепанов впервые увидел и паровую машину, движущуюся по рельсам. В своем докладе в заводскую контору о результатах поездки он описал ее так: «Смотрел паровую машину Меррея, что возит каменный уголь в один раз по 2 тыс. пудов на расстояние четырех верст три раза в день. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте».
По возвращении мастера в 1823 году Николай Демидов назначает Ефима Черепанова главным механиком всех принадлежавших ему тагильских заводов. Вскоре изобретатель создает еще одну паровую машину для перемола зерна на мельнице. А в 1825 году заводчик вновь отправляет своего протеже за границу, теперь в Швецию. На этот раз Черепанов едет знакомиться с зарубежным опытом вместе с сыном Мироном, унаследовавшим таланты отца.
Ефим и Мирон Черепановы (слева направо). Фото: patriota.ru
Демидов поставил задачу наладить собственное производство паровых машин, поскольку цены на импортную технику были неподъемными, - говорит Владимир Мироненко. - Поэтому он не жалел денег на заграничные командировки для крепостных мастеров. Они должны были изучить западные стандарты горного и металлургического производства, «присмотреть машины» и потом разработать, как мы бы сейчас сказали, «импортозамещающие технологии».
Первое «бюро» Южного Урала
В 1826 году по указу Николая Демидова при Выйском заводе было создано «Механическое заведение» - аналог современного конструкторского бюро. Под одной крышей собрали всех лучших тагильских механиков, а руководить ими поставили Ефима Черепанова. Сын Мирон стал работать под началом отца наравне с другими мастерами. Расчет купца оказался верным: всего за два года инженеры-конструкторы разработали и запустили в промышленную эксплуатацию паровую машину мощностью 40 лошадиных сил, предназначенную для откачки воды на медном руднике.
В 1828 году, после смерти Николая Никитича Демидова, управление предприятиями перешло к его сыновьям Павлу и Анатолию. Старший больше интересовался светской жизнью, зато младший всерьез занялся модернизацией производства. Он понимал, что без этого уральские заводы не смогут конкурировать с зарубежными производителями на внешнем рынке, - продолжает рассказ Владимир Мироненко. - Анатолий поставил перед конструкторским бюро задачу разработать и внедрить как можно больше паровых машин, что и было сделано. Всего за год «Механическое заведение» подготовило полтора десятка различных оригинальных проектов, одним из которых стал проект паровоза - «Сухопутного парохода для возу руд, угля и прочих нужных грузов».
Часть проектов была принята и запущена в производство, часть возвращена на доработку. Проект «сухопутного парохода» не был принят из-за того, что мощность машины была недостаточной и, кроме того, для ее запуска требовалось построить «путепровод» - рельсовую дорогу. Решено было «подсмотреть», как решают эту проблему в Англии. Ефим Черепанов ехать в командировку не мог - он был незаменим на производстве, поскольку контролировал внедрение всех остальных паровых машин. Поэтому за границу отправился его сын Мирон.
В сопроводительном письме, адресованном комиссионеру Демидовых в Гулле Эдварду Спенсу, говорилось: «Черепанов такой же упрямец, как его отец: он не позволил сбрить себе бороду. Попытайтесь убедить его согласиться на это и соблаговолите купить ему хорошие серебряные часы». Анатолий Демидов опасался, что в противном случае Мирона примут за русского шпиона - точно так же, как ранее его отца. Принятые предосторожности помогли: Мирон Черепанов безо всяких помех внимательно изучил устройство самой передовой для того времени железной дороги, проложенной от Ливерпуля до Манчестера. На этом участке впервые в мире были применены грибовидные рельсы, а паровоз был оснащен принципиально новым трубчатым котлом.
В 1833 году, когда Мирон Черепанов вернулся из Англии в Нижний Тагил, его отец уже приступил к постройке собственной модели паровоза. Сын предлагал усовершенствовать проект с учетом зарубежных новшеств, однако упрямый отец к нему не прислушался. В марте 1834 года, во время проведения испытаний паровоза, паровой котел взорвался, едва не погубив при этом изобретателя. Пришлось дорабатывать конструкцию, проектировать новый трубчатый котел.
К сентябрю 1834 года улучшенная версия «самоходного парохода», получившего название «пароходный дилижанец», была готова. К этому же сроку под руководством Мирона Черепанова была построена первая в России железная дорога - «чугунный колесопровод» из «брусьев» - рельсов, уложенных на деревянные шпалы. Ее длина составляла 854 метра.
В советской околоисторической литературе были очень популярны рассказы про то, как крепостные самородки трудились безо всякой поддержки со стороны заводчиков, как хозяева чинили мастерам всяческие препятствия и едва ли не пороли их за каждое изобретение, - рассказывает корреспонденту РП историк Сергей Спицын. - Разумеется, это было не так. Анатолий Демидов инвестировал в создание оригинального российского паровоза 10 тысяч рублей серебром - огромные по тем временам средства. Более того, в случае успеха проекта он пообещал дать вольную Ефиму Черепанову и всей его семье.
«Сухопутный пароход»
В сентябре 1834 года паровоз мощностью 30 лошадиных сил, созданный под руководством Ефима Черепанова, впервые отправился в путь по первой российской железной дороге со скоростью 15 км/ч. Он тянул состав с грузом в 3,3 тонны. Предполагалось, что грузовой состав дополнят пассажирским прицепным вагоном - «повозкой для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ». Однако желающих испытать новинку не нашлось, поэтому место пассажиров заняла медная руда. Управлял паровозом Мирон Черепанов.
После успешных испытаний Анатолий Демидов буквально осыпал милостями всех, кто был причастен к проекту, - говорит Сергей Спицын. - Вольную получили не только Ефим и Мирон Черепановы с семьями, но также семьи еще четырех инженеров и механиков, принимавших участие в разработке российского паровоза. Кроме того, все они приобрели солидное денежное вознаграждение и новый социальный статус. Сотрудники «конструкторского бюро» Черепанова отныне были навсегда освобождены от поденной работы, им было назначено хорошее жалованье. Дети мастеров «до последнего колена» были освобождены от рекрутской повинности и получили право на внеконкурсное поступление в заводское училище.
И все это при том, что представленный черепановским «бюро» проект нуждался в очень серьезной доработке - это понимали как сами создатели, так и Анатолий Демидов, - подчеркивает Владимир Мироненко. - Например, он не имел заднего хода и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборды колес (выступающий край, предотвращающий сход колеса с рельсов - РП) были расположены с внешней стороны. Однако у уральской разработки были и свои преимущества перед импортными аналогами: «сухопутный пароход» был намного устойчивее за счет большей ширины колесных пар и весил в два раза меньше, чем английские паровозы.
«Механическому заведению» была поставлена задача усовершенствовать проект, сохранив достоинства первого паровоза и устранив его недостатки.
Чертеж второго паровоза Черепановых. Фото: historyntagil.ru
Советские историки утверждали, что первый паровоз создатели разобрали на детали, чтобы использовать их при постройке второй модели. Якобы Черепановым пришлось так поступить, поскольку Анатолий Демидов отказался финансировать дальнейшую работу над проектом, - говорит Сергей Спицын. - Это очевидная фальсификация. После того как на первом паровозе установили «правильные» реборды, чтобы он мог поворачивать, его перевезли в Италию, во Флоренцию, где у Демидовых было роскошное загородное имение. Долгие годы хозяева Villa Demidoff катали на нем гостей, показывая им свои владения.
«Братья Черепановы»
В 1835 году Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, улучшенную версию своего паровоза. Она отличалась большей надежностью и мощностью - 43 лошадиные силы позволяли перевозить до 17 тонн различных грузов. Также была построена новая железная дорога, связавшая Выйский завод и Меднорудянский рудник. Ее протяженность составила 3,5 км. Весной 1837 года ее осмотрел Великий князь Александр Николаевич, будущий император Александр II, и остался более чем доволен увиденным.
После того как был создан «сухопутный пароход», Россия стала единственным европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Поэтому для отца и сына Черепановых очень тяжелым ударом стало известие о том, что для строящейся железной дороги между Москвой и Петербургом будут закуплены паровозы английского производства. Они рассчитывали, что их разработка получит дальнейшее применение и развитие.
Следует признать, что по сравнению с паровозом Стефенсона черепановский вариант имел один принципиальный недостаток, - говорит Владимир Мироненко. - Английский паровоз работал на угле, а русский - на дровах, что сыграло в его дальнейшей судьбе роковую роль. За годы эксплуатации «сухопутного парохода» на железной дороге, ведущей от Выйского завода до Меднорудянского рудника, весь лес на всем ее протяжении был вырублен - нужно было обеспечивать паровоз топливом. В результате подвозить дрова пришлось издалека, на подводах, запряженных лошадьми, что сделало эксплуатацию паровой машины нерентабельной. Вагоны с рудой по первой российской железной дороге позднее стали перевозить с помощью конной тяги.
Тем не менее создатели первого российского паровоза Ефим и Мирон Черепановы заняли почетное место в отечественной истории, правда, почему-то как «братья Черепановы».
Откуда взялось расхожее представление о том, что Ефим и Мирон были братьями, неизвестно, - продолжает Владимир Мироненко. - Однако эта мифологема укоренилась в общественном сознании настолько прочно, что, когда в Нижнем Тагиле гостей города подводят к памятнику создателям «сухопутного парохода», им непременно говорят: «Вот они, братья Черепановы. Отец, Ефим Черепанов, и его сын Мирон».
Хотя, если разобраться, в истории с братьями Черепанова тоже не все так просто. Напомним, у крепостного углежога Алексея Черепанова было трое сыновей - Ефим, Гаврила и Алексей. Гаврила рано умер от неизвестной болезни, зато младший брат Алексей мог соперничать по степени одаренности с Ефимом. Именно он сделал первые наброски «пароходного дилижанса» еще в 1803 году и заразил интересом к паровым машинам старшего брата. Стать изобретателем первого российского паровоза Алексею Черепанову помешала лишь ранняя смерть - он скончался в 1817 году от воспаления легких. Так что как минимум один брат Черепанов был причастен к созданию «сухопутного парохода».
Но, как выясняется, был и другой Черепанов - сын рано умершего Алексея, Аммос. Он родился за год до смерти отца, был воспитан дядей Ефимом и также отличался редкими талантами. В 1834 году, когда шла самая активная работа над созданием уральского паровоза, он был назначен заместителем своего дяди Ефима Черепанова и принял активное участие в реализации проекта. Более того: внешний облик первого «пароходного дилижанса» на Уралвагонзаводе будет восстановлен по эскизу, сделанному именно его рукой. А значит, те, кто полагает, что изобретателями первого российского паровоза были братья Черепановы, не так уж и не правы.
Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (первая половина XIX в.)
Простые русские люди - отец и сын: Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы - были строителями первой в России железной дороги с паровой тягой, творцами первых русских паровозов и строителями паровых машин для рудников и заводов. Черепановы изобрели и построили много металлообрабатывающих станков и других машин.
Отец и сын Черепановы - жители Урала. Здесь они трудились и творили, здесь и закончили свой жизненный путь. Черепановы были крепостными людьми известных богачей Демидовых. Ефим Алексеевич Черепанов получил вольную лишь в 1833 г., когда ему было около 35 лет. Мирон получил официальное освобождение от крепостного ярма в 1836 г. Отпускные Черепановых, формально избавляя их от крепостного состояния, в действительности не освобождали их. Их семьи оставались закрепощёнными, их двор и дом стояли на земле Нижне-Тагильских заводов Демидовых. Тем не менее Главная заводская контора предписала принять особые меры, чтобы Черепановы, получив вольные, не могли никуда уйти. С этой целью заводская контора взяла у Черепановых особое "обязательство на службу господам-доверителям", т. е. Демидовым, доверившим конторе управление Нижне-Тагильскими заводами.
Демидовы привязывали Черепановых к своим заводам, кроме того, постоянными денежными наградами, ценными подарками. Особенно много было наград при жизни Николая Никитича Демидова, последнего в роде Демидовых, понимавшего нужды заводского хозяйства и под конец жизни умело руководившего заводами, так что они приносили неуклонно возрастающие доходы.
Странствуя по Западной Европе, Н. Н. Демидов обратил внимание на то, какое значение для заводов имеют паровые машины. Но это понял Демидов много позднее, чем другие уральские заводчики.
Первая из известных паровых машин на Урале была установлена на Гумешевском руднике Турчанинова ещё в 1799 г. Вслед за тем появились паровые машины на Юговском, Златоустовском и Верхне-Исетском заводах. На демидовских заводах первая паровая машина начала работать в 1824 г.
С задачей установки такой машины отлично справился плотинный мастер Ефим Алексеевич Черепанов, израсходовав на строительство "кошт самой незначущий". Машина была небольшая: "силою против четырёх лошадей". Она приводила в действие мельницу, перерабатывавшую в сутки до 90 пудов зерна. В честь её строителя на серебряной вазе, украшенной затейливым орнаментом и турмалинами, была выгравирована надпись:
ЕФИМУ АЛЕКСЕЕВИЧУ ЧЕРЕПАНОВУ Устроение первой паровой машины на рудниках и заводах Нижне-Тагильских 1824 года.
Черепановым, и отцу и сыну, удалось побывать в Петербурге и за границей, в Швеции. Здесь они могли познакомиться с передовой техникой того времени.
По возвращении из Швеции в Нижний Тагил Черепановы приступили к сооружению паровой машины для Медного рудника, который составлял тогда одно из главных богатств Демидовых. Медный рудник давал свыше 40 тыс. пудов меди в год. Но добыче меди мешала вода, затапливавшая рудник. Вот почему на сооружение водоотливных машин были отпущены большие средства. Черепановы соорудили на Медном руднике тридцатисильную паровую машину, а вслед за ней вторую и третью паровые машины, ещё более совершенные и мощные. Мирон Ефимович побывал и в Англии, где он изучал "выделку полосного железа посредством катальных валов, томление и плавку стали на тамошний манер". Познакомился он в Англии и с устройством различных паровых машин, осматривал пароходы и паровозы.
Простые русские люди, плотинный мастер и его сын, стали специалистами, владеющими богатейшим техническим опытом. Механическое заведение Черепановых, устроенное на Выйском заводе, в нескольких километрах от Нижнего Тагила, стало передовым центром русской технической мысли.
Механическое заведение Черепановых обслуживало всю нижнетагильскую группу демидовских заводов, в состав которой входили: Нижне-Тагильский, Выйский, Нижне-Лайский, Верхне-Лайский, Черноисточинский, Висимо-Шайтанский, Нижне-Салдинский, Верхне-Салдинский и Висимо-Уткинский заводы.
Доменные печи, десятки железоделательных кричных горнов, батареи медеплавильных печей, золотые и платиновые прииски, железные и медные рудники требовали очень много механизмов. Руководство всеми работами по сооружению и использованию заводских механических установок, а в значительной части и самое сооружение таковых, было возложено на Черепановых. Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу приходилось разрабатывать проекты, строить и устанавливать разнообразные воздуходувные установки, кричные молоты, прокатные станы, лесопильные мельницы и много других механических установок. Черепановы обязаны были наблюдать за состоянием заводских и других плотин. Они выполняли ремонт плотин, под их наблюдением постоянно производилась перестройка ларевых и вешнячных прорезов в плотинах. Черепановы, кроме того, сооружали паровые машины для заводских нужд. Строили они паровые машины, критически учитывая русский и зарубежный опыт, постоянно стремясь к улучшению создаваемых ими машин.
Сухопутный "пароход" Черепановых
Черепановы были крупнейшими русскими пионерами в машиностроении. Они создали не только много различных машин для заводов и приисков, но, что ещё более важно, построили множество оригинальных машин для производства машин.
Черепановы создали замечательные станки: токарные, винторезные, строгальные, сверлильные. Ими были разработаны проекты и построены машины для производства гвоздей, штамповальные установки и многое иное.
Наиболее славным делом Черепановых было создание ими первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой.
Первый паровоз в России, созданный Черепановыми, был пущен в августе 1834 г.
Паровоз Черепановых ходил по "колесопроводам" (рельсам), имевшим общее протяжение около 800 метров. Он перевозил около трёх с половиною тонн со скоростью до 15 километров в час. В 1835 г. об этом паровозе писали: "Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5 1/2 футов, диаметром 3 футов и из двух паровых лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов. После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котёл некоторое число парообразовательных медных трубок и теперь имеется оных до 80. Обратное движение машины, без поворота, производится ныне переменою впуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров, в числе 40 человек".
Успешно соорудив свой первый паровоз, Черепановы немедленно приступили к постройке второго, более мощного. Уже к марту 1835 г. второй паровоз Черепановых, значительно большей мощности, чем первый, был построен. Он мог перевозить до 17 тонн.
Труд Черепановых по созданию паровозов увенчался полным успехом. Об этом говорят документы, сообщающие об успешном действии "сухопутных пароходов" через несколько лет после их сооружения.
Труд Черепановых дал России право занять место в числе первых четырёх стран мира по времени введения железных дорог с паровой тягой. Эти страны - Англия, США, Франция, Россия.
Однако труды Черепановых не получили ни заслуженной популярности, ни должного развития. Прошли мало кем замеченными краткие сообщения об их трудах, опубликованные в 1835 г. в "Горном журнале" и в "Коммерческой газете". Только в 1902 г. появилось в "Горном журнале" ещё одно краткое сообщение о паровозе Черепановых.
О замечательном начинании Черепановых забыли надолго и основательно. В 1837 г. в печати появилось много сообщений, связанных с окончанием работы по сооружению Царскосельской железной дороги, но имя Черепановых даже не было названо. Больше всего и прежде всего в этом замалчивании дела Черепановых повинны их хозяева Демидовы, любившие кичиться своими богатствами, выступать в роли меценатов, учреждать премии за научные работы и т. д. Особенно отличались такой любовью к собственному возвеличению и позе Павел и Анатолий Демидовы, сыновья Николая Никитича, умершего в 1828 г. Именно в те годы, когда хозяевами Нижне-Тагильских заводов были Павел и Анатолий, совершены были самые замечательные из дел Черепановых, отнюдь не ограничивающиеся только тем, что здесь рассказано. Однако ни Павел, ни Анатолий Демидовы даже не попытались отдать должное трудам своих "домашних механиков".
Отношение "господ владельцев" сказалось на отношении к делу Черепановых в Тагиле. В 1837 г. здесь производился отбор экспонатов "на учреждаемую в Пермской губернии выставку образцов изделий фабричной, заводской, ремесленной и всякого рода произведений местной промышленности". В число экспонатов были включены самые различные вещи: от чугунных бюстов заводовладельцев, подсвечников, листового железа, гвоздей, штыковой меди, талька, посуды, малахита - до лисьевого капкана и "раритетов из царства ископаемых" во главе с "зубом мамонта". Не нашлось места только для чудесных творений Черепановых.
В 1838 г. на Нижне-Тагильских заводах было получено предписание подобрать для промышленной выставки в Петербурге то, что может прославить заводы Демидовых. На этот раз Черепановым повезло: "им поручили сделать для выставки в небольшом виде паровоз". Дело, однако, окончилось тем, что в ящиках, отправляемых на питерскую выставку 1839 г., место модели первого русского паровоза заняли, согласно "росписей", "чугунная кобыла" и "чугунный жеребец".
Однако русская наука и техника не забыли имён отца и сына Черепановых. Строители первого русского паровоза и первой русской железной дороги с паровой тягой заняли почётное место в ряду новаторов техники.
Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 г., "Горный журнал)), 1835 г., ч. II, кн. 5; Известие о другом сухопутном пароходе, устроенном на Уральских заводах в 1835 г., там же, ч. III, кн. 7; Тонков Р. Р., Из истории паровых машин в России, там же, 1902, № 5; Бармин А., Сухопутный пароход, "Уральский современник", 1938, №1; ДанилевскийВ. В., Черепановы (рукопись).
Нижний Тагил 1833 год. Это родина российского паровоза, изобретенного . Но в то время такого слова "паровоз" в русском языке еще не было. И машину назвали "сухопутный пароход" .
Памятник Черепановым Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу в Нижнем Тагиле. Установлен в 1956 г.
Изобретателей часто называют "братья Черепановы" - это устоявшаяся мифологема. То есть понятие, прочно укоренившееся в сознании большинства людей.
Жили в Выйском заводе два брата Черепановы: Ефим и Алексей оба по отчеству Алексеевичи - крепостные некоронованных королей Урала Демидовых.
Оба были очень одаренные. Именно младший Алексей сделал первые наброски "сухопутного дилижанса" и "заразил" этой идеей старшего брата. Это было в 1803 году. В 1817 году Алексей умер, но у него остался сын Аммос, который тоже был причастен к проекту, много помогал своему дяде и двоюродному брату Мирону. Таким образом говорить "братья Черепановы создали первый русский паровоз" вполне корректно и наверное даже справедливо.
Отец и сын Черепановы.
Основными конструкторами "сухопутного дилижанса" считаются Ефим Алексеевич и его сын Мирон Ефимович Черепановы. Именно им установлен памятник на Театральной площади в Нижнем Тагиле. Отец и сын внешне поразительно похожи как близнецы. И даже тагильчане порой называют памятник "братья Черепановы". То, что это отец и сын ведь не написано. Они там еще очень похожи на Маркса и Энгельса. Видимо советские скульпторы привыкли ваять основоположников коммунизма, ну и под копирку слепили.
Талантливый механик-самоучка Ефим Черепанов создал множество различных приспособлений для облегчения труда рабочих. За инженерные таланты Никита Демидов назначил Черепанова главным механиком рудника. "Сие сделал я для того, чтобы другие, видя тебя примером как я награждаю, могли бы после сами стараться доходить до моих милостей" - писал Демидов мастеру. Ефим Черепанов с 1822 года и до своей смерти был главным механиком уже всех заводов в Нижнем Тагиле. А Мирон был заместителем и учеником, а после смерти отца занял его место.
Ефим и Мирон Черепановы.
Ефим Черепанов знал, что на заводах за границей работают паровые машины и мечтал построить такую же в России на Урале из отечественных материалов. Черепанов писал об этом Демидову в Санкт-Петербург. Но тот не верил, что простой мужик, механик-самоучка способен сконструировать сложный паровой двигатель.
Не было бы счастья, да несчастье помогло. На заводе, где работали Черепановы случился пожар. Огонь уничтожил водяные колеса, приводившие в движение заводские механизмы. Тогда изобретатели получили разрешение построить свою паровую машину. Два года ушло на ее создание. Свой первый паровой механизм мощностью в 4 лошадиные силы Черепановы пустили в работу в 1824 году. Затем, вдохновленные этим успехом, Черепановы построили еще две паровые машины. Посмотреть на чудеса техники приехал главный начальник горных заводов Урала. Восхищению его не было предела. Талантливых изобретателей Ефима и Мирона Черепановых необходимо наградить золотой медалью! В Петербурге это вызвало переполох. Наградить золотой медалью крепостного? Такого еще не было. Нельзя! Неудобно! Золотую медаль решено было заменить серебряной зато на анненской ленте.
Идею сухопутного парохода Черепановы подглядели в Англии. Никита Демидов, озабоченный падением спроса на уральское железо, отправил мастеровых за границу, чтобы те разведали секреты производства. Однако британские промышленники сразу признали в русских механиках шпионов и на заводы, а уж тем более к чертежам не допустили. Но Черепановым было достаточно только увидеть чудо современной техники - знаменитую "ракету" английского изобретателя Стефенсона, чтобы понять, что именно механизации труда не хватает российскому производству.
Ракета Стефенсона не была первым в мире паровозом. Первый паровоз спроектировал другой английский инженер Ричард Тревитик в 1803 году. Он же построил кольцевую железную дорогу, по которой его паровоз катал тележку с пассажирами. А вот первую настоящую железную дорогу построил Джордж Стефенсон в 1830 году. Линия протяженностью около 40 километров соединила два крупных английских города Ливерпуль и Манчестер. Паровозы Стефенсона повезли по ней первые грузы и первых пассажиров. Нигде в мире ни паровозов ни железных дорог тогда еще не было.
Путешествие по России было в те времена делом не простым. Народ перемещался с места на место в повозках, запряженных лошадьми, а то и пешком. Потом между крупными городами стали ходить восьмиместные экипажи - дилижансы, которые в народе прозвали "нилижансы", потому что прилечь там было нельзя. Несколько часов а то и дней пассажирам приходилось трястись в таком нилижансе, тесно прижавшись друг к другу.
В самых смелых мечтах Черепановых железнодорожная сеть могла бы охватить всю Россию, и по ней можно было бы возить не только грузы, но и пассажиров. Сначала изобретателей ждала неудача - котел паровоза плохо нагревался и не производил необходимого количества пара. Кроме того паровоз никак не хотел давать задний ход. Но русская смекалка победила технические трудности. Черепановы увеличили количество дымогарных труб в котле до 80, и он стал греться как надо. Движения задним ходом удалось добиться с помощью механизма состоящего из эксцентрического колеса. приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление подачи пара в паровой цилиндр, заставлявший вращаться колеса паровоза в нужном направлении.
В 1833 году первый паровоз построенный в России русскими инженерами из отечественных материалов был готов. В августе 1834 года он пошел по чугунным колесапроводам - так тогда назывались рельсы, проложенным по выйскому полю от завода до медного рудника. Длина пути была чуть более 800 метров.
Паровоз весил почти 2,5 тонны. Он мог перевозить около 200 пудов руды, это больше 3-х тонн со скоростью 12-15 верст в час. Машинистом паровоза был Мирон Черепанов - один из его создателей, первыми пассажирами 40 смельчаков из толпы зевак. Во время испытаний первого паровоза в разработке уже был второй, который должен был стать больше и значительно мощнее первого.
Отличался он и по конструкции. Колеса бегунковой пары на которых не было привода, Черепановы уменьшили в размерах. Через полгода второй паровоз Черепановых был пущен по рельсам. Он тянул груз уже в тысячу пудов со скоростью почти 16 км/час.
Но паровозы уральских изобретателей не нашли себе достойного применения. Подрядчики конного извоза не желали терять свой доход. И вскоре по рельсам, проложенным Черепановыми для сухопутных пароходов, вагоны с рудой стали таскать лошади.
Известие о строительстве первой в России железной дороги под Петербургом Черепановы переживали тяжело. Иностранные инженеры были приглашены прокладывать рельсы, паровозы покупались в Англии и Бельгии. Чтобы обратить внимание на отечественный паровоз, Черепановы построили его модель для промышленной выставки в Петербурге. Но заинтересовать своим изобретением там никого не смогли. Эта модель сохранилась до сих пор в музее железнодорожного транспорта в СПб. По ней и по частично сохранившимся чертежам первых паровозов в 1949 году была изготовлена точная копия первого российского паровоза, которая сейчас стоит перед ДК железнодорожников напротив вокзала в Екатеринбурге.
Черепановы Черепа́новы
изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-1849). Построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.
ЧЕРЕПАНОВЫЧЕРЕПА́НОВЫ, российские изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.
* * *
ЧЕРЕПА́НОВЫ Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович , российские механики-изобретатели, отец и сын, создатели первого русского паровоза.
Начало работы на Выйском заводе
Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых (см.
ДЕМИДОВЫ)
на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.
Женитьба, рождение сына
В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность «плотинного» - ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей - сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.
Крепостная зависимость
Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых.
За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.
Потребность в паровых двигателях. Создание «механического заведения»
В начале 19 в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину.
Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе «механического заведения», где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в «Выйскую машиностроительную фабрику».
Командировка в Англию
Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких «секретов» не выдали.
Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему «домашнему мастеру»; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.
Совместная работа
В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.
Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.
Первый русский паровоз
В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона (см.
СТЕФЕНСОН Джордж)
как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.
Первая русская железная дорога
Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.
Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место - после Англии, США и Франции.
Создание заводской школы
Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.
Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, «выезжавши еще накануне смерти по делам службы». Сын всего на семь лет пережил отца.
Энциклопедический словарь . 2009 .
Смотреть что такое "Черепановы" в других словарях:
ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу дл. 3,5 км. Источник: Энциклопедия Отечество Ефим Алексеевич … Русская история
ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км … Современная энциклопедия
Российские изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км … Большой Энциклопедический словарь
Eфим Aлексеевич и Mирон Eфимович отец и сын, pyc. механики машиностроители, внёсшие значит. вклад в развитие горно металлургич. произ ва. Eфим Ч. начал службу меховым мастером, был командирован на Oлонецие з ды для налаживания… … Геологическая энциклопедия
Черепановы - ЧЕРЕПАНОВЫ, изобретатели, крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774 1842) и сын Мирон Ефимович (1803 49). Построили первый в России паровоз (1833 34) и железную дорогу длиной 3,5 км. … Иллюстрированный энциклопедический словарь
В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Черепанов. Ефим Алексеевич (1774 1842) и Мирон Ефимович (1803 1849) Черепановы, русские изобретатели и промышленные инженеры, отец и сын. Они были из крепостных Демидовых … … Википедия
Ефим Алексеевич (1774–1842) и Мирон Ефимович (1803–1849), отец и сын, российские механики изобретатели. М. Е. Черепанов Е. А. Черепанов Крепостные уральских горнозаводчиков Демидовых, получившие вольную за изобретательскую деятельность. В 1833 34 … Энциклопедия техники
Ефим Алексеевич (1774 15.VI.1842) и Мирон Ефимович (1803 5.X.1849) отец и сын, русские механики и изобретатели; крепостные заводчиков Демидовых. Ефим Ч. с 1822 гл. механик всех нижнетагильских з дов. Оба Ч. бывали за границей (в Англии и Швеции) … Советская историческая энциклопедия
Черепановы - Ефим Алексеевич (1774 15.06.1842) и Мирон Ефимович (1803 05.10.1849) крепостные механики изобретатели, работали на Нижне Тагильских з дах, происходили из приписных крест. Выйского з да. Е.Ч. начал з дскую службу меховым мастером,… … Уральская историческая энциклопедия
Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович , русские машиностроители, отец и сын. Крепостные заводчиков Демидовых. Ефим Ч. и его жена получили… … Большая советская энциклопедия
Книги
- Иван Кулибин. Иван Ползунов. Ефим и Мирон Черепановы , Ольга Минаева. Первый русский академик М. В. Ломоносов написал ставшие хрестоматийными строки о собственных «быстрых разумом Невтонах», которых может рождать Российская земля. Эти строки оказались…
Уральские механики отец и сын Черепановы были выдающимися изобретателями и первооткрывателями. Они построили первую в России железную дорогу с паровой тягой, создали первый русский паровоз, двигатели для рудников и заводов, изобрели и построили много металлообрабатывающих станков и других машин. Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных Выйскому заводу Демидовых на Урале. Дед и отец Ефима Черепанова всю жизнь занимались так называемыми «непременными работами»: валили лес, рубили дрова и возили их на завод.
Но Ефим Черепанов, родившийся в 1774 г., с детства полюбил столярное и слесарное мастерство, процветавшее в заводском посёлке, где многие жители занимались металлообрабатывающими промыслами. В одном из послужных списков Ефима Черепанова указано, что он обучался «при доме».
Но установить, кто конкретно обучал мальчика и поддерживал его страсть к изобретательству, не удалось. Совсем ещё молодым человеком Ефим Черепанов был принят на Выйский завод в качестве «мехового мастера» и довольно скоро стал признанным специалистом по воздуходувным устройствам, которые играли тогда важнейшую роль в металлургии. Ефим Черепанов изучал и другие машины и механизмы, которые применялись в железо- делательном и медеплавильном производстве, и стремился их всячески усовершенствовать. Поэтому многие владельцы заводов привлекали его к решению наиболее сложных задач, связанных с организацией горно-металлургической промышленности, и он всегда быстро и искусно справлялся с порученным делом. Посланный в числе шести искусных мастеров на Линдоловский железоделательный завод в конце 90-х годов, он работал столь успешно, что был оставлен там ещё с одним мастером на год против условленного срока.
Мастеров отпустили с завода лишь по настоятельному требованию Демидова. В 1812 г. Ефим Черепанов отлично решил задачу по устройству прокатных станов на казённом Нижне-Туринском заводе. Но известность крепостного мастера-самоучки не облегчила тяжёлых условий его жизни. Долгие годы за свою работу он получал ничтожную заработную плату, которая не обеспечивала хотя бы сносное существование его семьи. Ефим Черепанов женился в 1801 г. Через два года, в 1803 г., у него родился сын Мирон, который стал его верным учеником и продолжателем его дел.
В 1807 г. талантливый механик был переведён на должность «плотинного» - отвечающего за устройство и эксплуатацию гидротехнических сооружений и водяных двигателей, вначале на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских; заводах Демидовых. В обязанности Е. А. Черепанова также вменялось решение различных технико-экономических вопросов, связанных с деятельностью заводов. За эту сложную работу он получал долгое время лишь 50 рублей ассигнациями в год.
Через 8 лет заработки его доходили примерно до 8 рублей с небольшим в месяц.рублей. В «Горном журнале» за июнь 1835 г. отмечалось, что он «удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же продолжать чугунные колесопроводы… до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод». Дорога Нижнетагильских заводов, протяжённостью до трёх километров, была построена довольно быстро. Это уже была не экспериментальная железная дорога, а дорога, выполнявшая существенные производственные задачи. Она возникла ранее Царскосельской, о которой позже писали как о первой железной дороге в России. И хотя это была рудовозная дорога и линия частного пользования, изобретатели Черепановы имели такой технический опыт, который мог быть широко использован. Однако они не добились никакой поддержки в этом направлении от своих хозяев и заводской администрации, несмотря на все усилия. Благодаря Е. А. и М. Е. Черепановым Россия стала второй страной в мире после Англии, где создавались собственные паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой наша страна занимает четвёртое место после Англии, США и Франции.
Талантливые уральские механики, несмотря на занятость, уделяли большое внимание подготовке молодых специалистов из детей крепостных. Механическое заведение, устроенное на Выйском заводе, стало передовым техническим центром всей Нижнетагильской группы демидовских заводов. Весной 1833 г. в помещении Выйского механического заведения была открыта Высшая заводская школа. Туда переводили учеников старшего класса Выйского училища, проявивших любовь к техническим наукам. М. Е. Черепанов преподавал там механику.
Аммос Черепанов обучал мальчиков Выйской школы черчению. К этому времени самый молодой из мастеров Черепановых Аммос не мог повседневно, как прежде, сотрудничать со своими старшими родственниками и наставниками. Он был переведён в другое место, где выполнял ответственные чертежи и разрабатывал оригинальные проекты сложных механизмов. Однако труды Е. А. и М. Е. Черепановых не получили ни признания, ни должного развития. Краткие публикации в 1835 г. в «Горном журнале» и в «Коммерческой газете» были мало кем замечены. Только в 1902 г. появилось в «Горном журнале» ещё одно краткое сообщение о паровозе Черепановых.
О замечательном начинании Черепановых забыли надолго и основательно. В 1837 г. в печати появилось много статей об окончании строительства Царскосельской железной дороги, но имя Черепановых даже не было названо. Больше всего и прежде всего в этом замалчивании дела Черепановых повинны их хозяева Демидовы, любившие выступать в роли меценатов, учреждать премии за научные работы и т. д. Склонностью к собственному возвеличиванию и позе особенно отличались Павел и Анатолий Демидовы, сыновья Николая Никитича, умершего в 1828 г.
Именно в те годы, когда хозяевами Нижнетагильских заводов были Павел и Анатолий, совершены были самые замечательные из дел Черепановых. Однако ни Павел, ни Анатолий Демидовы даже не попытались отдать должное трудам своих «домашних механиков». В конце 1836 г. были составлены дополнительные «особые правила» для всех заводских механиков, по которым загруженность Черепановых чрезвычайно возросла. Они не могли даже вовремя производить текущий ремонт действующих паровых машин. Но именно в этот напряжённый период Черепановы построили на Выйском медеплавильном заводе 10-сильную паровую машину необычного типа.
Котёл этой машины обогревался отходящими горячими газами медеплавильных печей. В официальном отчёте сообщалось, что эта машина работала на горючих газах четырёх медеплавильных печей, и только для «воспаления газов употребляется самая малая часть дров, не более 40 сажен в год». Но многие проекты нижнетагильских изобретателей не могли быть реализованы. Ввиду преклонного возраста и расстроенного здоровья Е. А. Черепанов подал в отставку. Но его с работы не отпустили.
И в «черновом послужном списке» за 1840 г. Е. А. Черепанов всё ещё значится служащим. Пренебрежительное отношение «господ владельцев» к творчеству замечательных изобретателей сказалось и при отборе экспонатов для промышленной выставки в Петербурге. Черепановым «поручили сделать для выставки в небольшом виде паровоз». Дело, однако, кончилось тем, что в ящиках, отправленных на выставку 1839 г., место модели первого русского паровоза заняли, согласно «росписей», «чугунная кобыла и чугунный жеребец». Демидовы и их приказчики остались верны себе и при посылке самых различных вещей на выставку «образцов изделий фабричной, заводской, ремесленной и всякого рода произведений местной промышленности», которая открылась в 1873 г., в число экспонатов попали подсвечники, листовое железо, гвозди из штыковой меди, тальк, посуда, малахит и даже чугунные бюсты владельцев заводов, лисьи капканы и «раритеты из царства ископаемых» во главе с «зубом мамонта».
Не нашлось места только для чудесных творений Ефима и Мирона Черепановых. 27 июня 1842 г. Ефим Алексеевич Черепанов скончался. Он и умер, «выезжавши ещё накануне смерти по делам службы». Мирон Ефимович Черепанов ненадолго пережил своего отца: он умер 17 октября 1849 г. Огромное, многогранное творческое наследие Черепановых, их вклад в развитие горного дела, металлургии, гидротехники, теплотехники, машиностроения, сухопутного и водного транспорта навсегда вошли в российской техники.
